顿了顿，局座又道：“现在我们知道c929宽体客机的订单已经超过一千架，与a350和b787宽体客机，基本上是不分上下，根据相关机构预测，未来二十年全球需要近万架宽体客机，其中三百座级的宽体客机，占百分之六十左右，四百座级占百分之三十，四百座以上的超大型宽体客机，占百分之十左右。所以这个市场还是很大的，咱们的c929宽体客机将形成系列化的发展，从二百座，到四百座，都将全面覆盖。当然，我们还将适时推出我们的超大型宽体客机，也就是四百座以上的，或许它会叫做c939客机。”
主持人更加激动了：“张教授，您说得太振奋人心了，看来我们的c929宽体客机，还将获得更多的订单啊，那宋先生，您作为民航专家，您分析一下未来宽体客机和窄体客机的市场竞争情况！”
宋先生微微一笑道：“好的，其实我们知道，现在二百座以下的窄体客机，虽然说在交付数量上，订单数量上占了绝对的优势，但是窄体客机的单价要低很多，因此总的来看，在飞机的价值上，宽体客机和窄体客机将平分秋色。而我们知道宽体客机的技术含量更高，它可以为制造商带来更大的利润，这就是为什么现在宽体客机市场，只有三家的原因。而窄体客机，除了空客波音和咱们中国商飞以外，还有庞巴迪，巴希航空工业，毛子联合航空，甚至脚盆鸡等国都在设计研制生产，所以我们中国能够进入宽体客机市场，并且与波音空客平分秋色，这是非常不容易的，我们中国航空人，为之付出的辛勤汗水，才有今天的成果！”
主持人又问道：“宋先生，有一位观众提了一个问题，那就是为什么宽体客机，为如此受欢迎呢？它是怎么出现的？”
宋先生笑道：“其实早期的客机，都是单通道的窄体客机，后来随着民航业的发展，航空公司对客机载客数量，燃油经济性的要求更高，所以飞机制造公司都在想办法提高载客数量和航程，燃油经济性，但是通过增加飞机长度的方法，是非常有限的，因为飞机的长度不可能增加太多，所以这是一个瓶颈，于是双通道的宽体客机就出现了，通过增加机身截面尺寸，一排座位数从六个，增加到九个，甚至是十个以上，这样载客数量就大大增加了。世界上第一种真正的宽体客机，应该是波音747客机了，它的双通道设计，还有上下层客舱设计，都是非常好的，成为以后的宽体客机参照对象。”
张教授笑道：“其实波音747最开始是一款运输机，它是波音公司在与洛克希德公司的c5银河竞争战略运输机当中，失败的产品，但是谁也没有想到，波音公司给它改成客机，却大获成功。可以说成也小何败也小何，波音747败给c5的主要原因就在于它采用了下单翼的设计，但是它能够改成客机，也是因为下单翼的设计。波音747不仅开创了宽体客机时代，而且也是世界上第一种双层客机和第一种装备4台大涵道比涡扇发动机的客机。”
主持人道：“嗯，看来宽体客机确实是有历史的，那为什么现在的宽体客机，都变成了双发的呢，宋先生您可以为观众们解读一下吗？”
宋先生笑道：“当然可以，一开始宽体客机都是四发的，在波音747客机诞生后，紧接着它的竞争对手就出现了，这就是道格拉斯的dc10客机和洛克希德的l1011客机，它们都是宽体客机，首飞也仅仅比波音747晚一年。但是这两种宽体客机，与波音747不同，它们采用了非常奇怪的三发布局，一台发动机给安到了垂直尾翼根部，另外两台发动机则吊挂于机翼下。”
顿了顿，宋先生道：“最开始这是因为faa不允许双发客机飞越洋航线，所以当时都是多发的客机，不过后来随着第一代大涵道比大推力的涡扇发动机出现，宽体客机，可以采用三台或两台发动机，推力也就足够，dc10就是这样的，后来faa允许双发客机，飞越洋航线，因此波音和空客分别推出了767、a330等大型双发客机。当然波音767只能算是半宽体客机，三发客机丧失竞争力，dc-10生产了446架就宣告停产，而l1011则仅仅生产了250架，根本无法收回研制成本。dc-10在民机市场不算成功，但以其为蓝本设计制造的kc-10a空中加油机，是目前世界上最大的空中加油机。”
主持人激动地道：“是啊，宽体客机还可以改加油机，那咱们的c929宽体客机改加油机，也是可以的，对吗？”
张教授笑道：“当然可以，而且性能肯定要比kc-10a空中加油机好多了，因为我们的c929宽体客机，是新一代的宽体客机，各方面的技术性能都要大大超过dc10客机。其实世界上第一种双发宽体客机，应该是a300客机，虽然a300最初是作为中短程宽体客机来设计的，但它却开启了双发宽体的时代。”
“这是因为a300确定528米的机舱最大宽度和正圆形的机身截面形状。a300机身截面形状和尺寸非常成功，满足了上层客舱乘客区域的舒适性，也保证了在腹舱能够容纳两排ld3型集装箱，因此它被用了四十年，后来的a330、a340系列宽体客机都是采用这个设计。不过到了新一代a350宽体客机，又进行了加宽，增加舒适性！”
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